Как Относятся Пилоты к Аплодисментам в Самолете

Отчего люди боятся летать и как отличить настоящую аэрофобию от взвинченного состояния перед полетом? Может ли самолет разбиться, попав в зону турбулентности? Зачем стюардессы просят поднимать шторки иллюминаторов и не разрешают слушать музыку во время взлета и посадки? На эти и другие вопросы в интервью Аnews ответил пилот и психолог Алексей Герваш.

Алексей Герваш – профессиональный пилот, авиационный психолог, специалист по фобиям и паническим атакам, занимается лечением аэрофобии.

«Вероятность получить сосулькой по голове и умереть значительно выше»

— Кажется, ни один вид транспорта не вызывает у людей столько страха и интереса, как самолет. Почему так?

— Это парадоксальная история, потому что самолет является самым безопасным транспортным средством. Чтобы мы понимали, о чем говорим: за 2017 год в мировой авиации на обычных коммерческих рейсах не было ни одного погибшего. При этом пассажирский поток составлял порядка 3,5 миллиарда человек.

Из 3,5 миллиардов — половины населения Земли — за год никто не погиб. По любой другой причине умирали десятки тысяч людей, но не в самолетах. Это показывает, насколько парадоксальны эти страхи. Откуда они берутся? Изначально эти страхи никак не связаны с самолетами, рисками или их отсутствием.

Действительно, можно убиться в самолете с микроскопической вероятностью, но вероятность получить сосулькой по голове и умереть гораздо выше. Поэтому это история не про страхи и самолеты вообще, а про психотип.

Если немного упростить, то для того, чтобы летать, человек должен уметь доверять. Доверять системе, пилотам и так далее. 70% людей умеют доверять, они летают без проблем, но есть 30%, которые никому не верят.

«Аэрофобы во всем видят знаки: что им плохо, они умирают»

– Как психолог вы оказываете помощь людям с аэрофобией. Как с этим состоянием бороться?

– Я не только психолог, а еще и профессиональный пилот. Только психология, к сожалению, проблему не решит. Равно как и только знания пилота. Нужен симбиоз. Можно сказать, чтобы вылечить аэрофобию, нужно сложить картину, которая состоит из многочисленных фрагментов.

Один фрагмент — авиационное образование. Второй — психологическое.

Важно научить человека разбираться в собственных эмоциях, физиологии и психологии страха, установках и убеждениях относительно себя, которые неадекватны и не соответствуют действительности.

Человек на выходе становится мини-экспертом в области авиации: он очень много знает и может не хуже пилота рассказать, как происходит взлет, что происходит на каждом этапе.

Reuters

Дальше — физиология. Как правило, аэрофобы — люди мнительные, склонные прислушиваться к своему организму: где у них что стрельнуло, кольнуло, щипнуло. Они во всем видят знаки, что им плохо, они умирают. Физиология страха — это тоже то, с чем мы учим их разбираться и раскладывать по полочкам.

«Отличить аэрофобию очень просто — дело в избегании»

– Как отличить настоящую аэрофобию от взвинченного состояния перед полетом, когда человеку просто свойственно нервничать?

– Отличить аэрофобию очень просто — дело в избегании. Фобия от любого другого не патологического состояния отличается наличием избегания. Если человек в той или иной степени избегает хоть чего-то, то это уже фобия.

Это не значит, что он избегает полетов вообще, но делает что-то в том или ином виде, чтобы не быть здесь и сейчас. То есть либо человек не летает вообще, либо не летает, когда есть такая возможность, либо летает в случаях крайней необходимости.

Либо летает, но только рейсами определенной компании, которую он считает более надежной.

РИА Новости/Аврора

Либо человек летает, но не более 4 часов, потому что боится, что не переживет, если наступит паника и больше 4 часов его оттуда не выпустят, он умрет от этого. Либо летает, но никогда не смотрит в иллюминатор, потому что там высоко, а он боится этого. Либо летает, но все время бегает в туалет, потому что в туалете ему удается обмануть себя, что он не в самолете, а в сортире.

Любое избегание — это фобическая история. Это говорит о том, что ситуация будет усугубляться и достаточно сильно, а со временем приведет к полному отказу от перелетов.

– А если у человека нет аэрофобии, какие ошибки он может совершить, из-за чего полет может быть безнадежно испорчен?

– Если человек совершает эти ошибки, значит, он аэрофоб. Все, что я перечислял выше — это те самые ошибки, но они приводят к фобиям или уже являются их частью. Люди, у которых этого нет, просто летят. Многие бухают перед полетом, чтобы успокоиться. Это неправильно. Алкоголь — это часть избегательного поведения, это уже фобия. Потому что самолет — это просто транспорт.

РИА Новости/Марина Лысцева

Если это уже фобия, то никаких волшебных советов, как избавиться от нее, к сожалению, дать нельзя. Многие задают похожие вопросы, просят порекомендовать что-то такое, чтобы читатели, когда сели в самолет, потерли правую коленку, и у них все прошло, они успокоились. Я всегда говорю, что отвечать на этот вопрос не буду, потому что любые попытки это сделать — шарлатанство.

«Турбулентность можно сравнить с дорогой, где асфальт немного неровный»

– Давайте затронем тему популярных мифов о полетах. Попавшая в двигатель птица может стать причиной катастрофы?

– Конечно, может. Если несколько птиц, в два двигателя, если это происходит еще и на взлете, то может. А если птицы еще и крупные…

– Что случится, если молния вдруг попадет в самолет?

– Ничего с самолетом не случится.

– А что происходит с самолетом во время турбулентности и действительно ли это явление так страшно, как многие думают?

– Конечно, страшно многим. Потому что если тебе с детства родители не донесли ощущение безопасности этого мира, то все, что отклоняется от твоего понимания этой жизни и ровного, стабильного, предсказуемого, у тебя будет вызывать страх. А турбулентность она как раз такая. Не знаешь, когда начнется, когда закончится, как сильно будет и так далее.

Что до самолета, с ним во время турбулентности не происходит ничего. Ничего. Он просто немножко подрагивает, просто за счет скорости 800 км/час мы легкое подергивание воспринимаем как ужас, кошмар, нас швыряет.

Турбулентность можно сравнить с дорогой, где асфальт немного неровный. А на большой скорости ты это будешь чувствовать так, будто тебя колбасит на этом асфальте. Но это не яма никакая.

И из-за турбулентности самолет не может разбиться.

– Часто во время посадки пассажиры хлопают в ладоши. Пилоты из своей кабины эти аплодисменты слышат? Как вообще летчики относятся к этой распространенной традиции и зачем люди это делают?

– Летчики аплодисменты пассажиров не слышат. Как летчик, я никак не отношусь к этой традиции, а как специалист по аэрофобии могу сказать следующее. На самом деле, хлопают в ладоши те, для кого исход полета в виде посадки был неоднозначно определен. То есть хлопки — это от страха, психологическое облегчение. Это «фух, пронесло», но ничего больше.

Кадр из х/ф «Дикие истории», 2014

И эта традиция — хлопать в ладоши — она не только для России характерна. Она свойственна 30% людей, которые страдают аэрофобией, и у которых было все под большим вопросом: долетим или нет. Когда приземляемся, то у них состояние, как будто с души камень свалился.

depositphotos.com

– Для чего стюардессы просят пассажиров не пользоваться наушниками во время взлета и посадки, хотя, например, гаджет переведен в авиарежим? На что влияют наушники?

– Все просто: наушники просят снять для того, чтобы пассажир не пропустил какое-нибудь важное экстренное сообщение членов экипажа, если оно вдруг будет.

— Хорошо, а зачем стюардессы просят открывать шторки иллюминаторов во время взлета и посадки?

– Шторки просят поднимать, чтобы зрение адаптировалось к внешнему освещению. Потому что если нужна будет экстренная эвакуация, а в самолете, например, светло, а на улице темно. Тогда первые 30 секунд ты ничего видеть не сможешь и будешь метаться, как слепой котенок. А когда у тебя одинаковое освещение в салоне и на улице, то глаза адаптированы под внешнюю среду.

РИА Новости/Макисм Богодвид

— Какая часть самолета наиболее безопасна. Допустим, что самолет терпит крушение, в каком секторе должен сидеть человек, чтобы шансов выжить было больше?

– Любое место в самолете одинаково безопасно.

– А вы, когда летаете, в каком секторе садитесь?

– Обычно сажусь поближе к началу. Но только для того, чтобы после приземления быстрее пройти до паспортного контроля, меньше очередь чтобы была, время так экономится. Это единственная причина.

Совет пассажирам от авиапсихолога и пилота

– Давайте резюмируем. О чем стоит помнить человеку и чего не стоит делать перед или во время полета, чтобы путешествие было максимально комфортным и спокойным?

– Если вы тревожно-мнительный человек, перфекционист, гиперконтрольщик, страдаете дефицитом доверия, то для вас перелет, скорее всего, это травмирующее и неприятное событие.

В таком случае совет: не убеждайте себя, что проблема в самолетах, а не в вас, что ваш страх логично оправдан, потому что 5 лет назад где-то там разбился самолет.

Надо понимать, что в самолете можно разбиться, но вероятность этого гораздо ниже, чем подавиться котлетой за обедом или получить сосулькой насмерть по голове.

Обратитесь за профессиональной помощью, которая доступна всему миру сегодня.

Стоит понимать, что если проблемы нет, вы не тревожный, не мнительный, не подозрительный и не страдаете дефицитом доверия и прочими прелестями, то для вас полет — это рутинное, нормальное и обычное использование транспортного средства, в котором вы не очень разбираетесь, но вам оно и не надо. В этом случае для вас что полет, что поездка на поезде или трамвае — это примерно одно и то же. Тогда вам не нужны никакие советы.

Беседовала Эллада Карибова

Источник: https://www.anews.com/p/84524536-aplodismenty-v-samolete-ot-straha-pilot-razvenchal-mify-o-poletah/

Операторы самолета Почему пилоты слишком полагаются на автоматику и как это могло повлиять на катастрофу SSJ 100 — Meduza

17 мая появился первый документ Росавиации с подробностями катастрофы самолета SSJ 100 «Аэрофлота» в аэропорту Шереметьево, в которой погиб 41 человек. В сообщении содержится призыв проверить подготовку пилотов авиакомпаний по ручному управлению на SSJ 100.

Неспособность многих пилотов управлять самолетами в ручном режиме и зависимость их от автоматики в последние десятилетия называют главной причиной авиапроисшествий во всем мире.

«Медуза» рассказывает, чем опасна «автопилотная зависимость» и как с ней борются в разных странах.

Автоматика на самолете — это только автопилот?

Нет. С 1980-х годов, когда появились первые самолеты модели Airbus А320 (первые машины с электронным — Fly-by-wire — управлением), компьютеры помогают управлять самолетом не только в режиме автопилота, но и вручную.

В режиме нормального управления (на SSJ 100 — Normal Mode, на эйрбасах — Normal Law) компьютер сначала считывает все управляющие действия пилотов, затем устраняет большую часть ошибок и неточностей и только потом подает сигнал на двигатели и управляющие поверхности самолета.

Идея о необходимости глубокой автоматизации пришла к конструкторам из-за большого количества катастроф, которые были связаны с ошибками пилотов. За несколько десятилетий объемы коммерческих перевозок выросли в разы, и индустрия не могла подготовить достаточное количество хорошо обученных пилотов.

Пилот может передать автопилоту не все управление, а только часть: например, поручить ему выдерживать заданную скорость или поддерживать обороты двигателя.

Экипажу в этом случае нужно лишь следить за тем, как компьютер выдерживает параметры полета, и за пространственным положением самолета с помощью , а также иногда вносить изменения в программу с помощью задатчиков курса, скорости и других органов управления.

К началу 2000-х, после того как идею повышенной автоматизации подхватили другие авиапроизводители, в том числе Boeing, модернизировавший свою самую распространенную модель B737, количество авиакатастроф пошло на спад, несмотря на продолжающийся рост объемов авиаперевозок.

SSJ 100, спроектированный через 20 лет после первого А320, — одна из самых автоматизированных моделей в современной авиации; компьютеры на нем обеспечивают полную защиту от «человеческого фактора» — не дают пилотам ввести самолет в опасный крен, выйти на , близкие к , слишком сильно разогнать самолет или ударить машину хвостом о взлетную полосу. Пилоты SSJ 100 говорят, что самолет способен «защититься» при любой попытке ввести его в экстремальный режим полета.

Как автоматизация повлияла на пилотов?

Пилоты быстро вошли во вкус автоматических полетов: многие стали летать по принципу «взлетел — включил автопилот — вышел на прямую при посадке — выключил автопилот — выполнил посадку».

К таким пилотам стали применять уничижительный термин «операторы самолета». Проблемы стали возникать в тех случаях, когда автоматическое управление — полностью или частично — было невозможным.

Общее количество авиакатастроф продолжало снижаться, но выросло число инцидентов, вызванных потерей пилотами контроля за самолетом.

Проблему окончательно осознали в США и в Европе после двух катастроф в 2009 году. В феврале при посадке в Баффало разбился самолет Bombardier de Havilland Canada DHC-8 одного из подразделений крупной авиакомпании Continental Airlines; погибли 50 человек.

При расследовании выяснилось, что опытный, но невыспавшийся командир корабля плохо умел управлять самолетом в ручном режиме в условиях, близких к сваливанию. В американской авиаиндустрии осознали, что пилоты повсеместно подвержены «автопилотной зависимости».

В итоге в США за несколько лет была полностью изменена система тренировки и проверки пилотов, а также правила отдыха экипажей. Теперь упор делается на тренировки ручного управления, в том числе в сложных ситуациях. Эти изменения были утверждены законом конгресса в 2010 году.

Если за десять лет до катастрофы под Баффало погибли 474 пассажира американских авиакомпаний (не считая жертв терактов 11 сентября 2001 года), то после — и по сей день — всего одна женщина, которую в 2018 году убило осколком взорвавшегося двигателя; тогда самолет произвел успешную посадку, несмотря на отказ большинства систем.

Расследование показало, что из-за обледенения датчиков скорости компьютер самолета лишился правильных показаний, из-за чего перешел из режима Normal Law в режим Alternate Law, в котором нет защиты от сваливания. В кабине находились два неопытных пилота (один из них подменял капитана, который вышел в салон).

Пилоты не справились с управлением и своими действиями ввели исправный самолет в штопор; вывести его из снижения по спирали они не смогли. Катастрофа повлекла за собой изменения в подготовке пилотов в ЕС, аналогичные американским.

Проведенные в то время исследования показали, что из-за слишком большого доверия к автоматизации пилоты теряют не только механические навыки ручного управления, но и способность критически оценивать ситуацию. Однако исследования и доклады регулирующих органов показывают, что проблема все еще не решена полностью даже в США и ЕС.

Как обстоят дела в России и других странах?

До России, равно как и до многих других стран, решительная борьба с «автопилотной зависимостью» пока не добралась. Вызванные этим катастрофы по-прежнему случаются регулярно: в частности, эта проблема проявила себя при крушении новейших боингов.

В марте 2019 года пилоты Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines пытались бороться с вышедшим из строя компьютерным помощником — новой системой MCAS, которая призвана не допустить сваливания самолета в ручном режиме управления.

Это был уже не первый случай ложного срабатывания MCAS — в октябре 2018 года из-за того, что экипаж не справился с такой же ситуацией, разбился индонезийский самолет.

Boeing после катастрофы в Индонезии выпустила инструкцию по борьбе с MCAS: эта система упорно перекладывала на пикирование, а значит, экипажам нужно просто отключить электромотор стабилизатора и перекладывать его вручную; при этом требуется вручную управлять и прочими системами самолета.

Эфиопский экипаж пытался следовать инструкции, однако забыл о других параметрах — пилоты оставили двигатели на взлетном режиме, из-за чего скорость быстро поднялась выше порога, на который рассчитан самолет. Как потом было показано, при такой скорости ручная перекладка стабилизатора невозможна.

• В 2013 году при заходе на посадку в Казани разбился Boeing 737 авиакомпании «Авиалинии Татарстана»; погибли 50 человек; пилот потерял контроль над самолетом после ухода на второй круг, когда в самолете штатно отключился автопилот.
• В 2014 году командир А320 индонезийского отделения лоукостера AirAsia попытался в полете поменять предохранитель вышедшего из строя датчика, что привело к полному отключению всех компьютеров. Второй пилот ввел самолет в крен, из которого экипажу вывести его не удалось. Погибли 162 человека.
• В 2016 году около Ростова-на-Дону разбился Boeing 737 компании Flydubai с 62 пассажирами и членами экипажа на борту — снова во время ухода на второй круг с отключившимся автопилотом.
• В феврале 2018 года после взлета из Москвы разбился новый самолет Ан-148 компании «Саратовские авиалинии». Экипаж забыл включить обогрев датчиков скорости, что привело к их обледенению. Автопилот, получавший явно неверные данные, отключился; после этого пилоты потеряли контроль над вполне исправным во всем остальном самолетом.

Что известно о работе автоматики и действиях пилотов сгоревшего суперджета?

Важно. Официальное расследование катастрофы пока не завершено, предварительные данные с расшифровкой параметров полета также пока не опубликованы.

Информация об обстоятельствах катастрофы появляется в основном из анонимных источников СМИ.

Управление в Direct Mode на суперджете — это не просто ручной режим, а ручной режим, лишенный помощи от компьютера, который обычно исправляет все ошибки пилотов, а также большей части систем и режимов, используемых в регулярных полетах.

• Отключаются не только автопилоты, но и автомат тяги двигателей
• Отключаются
• Компьютеры не обеспечивают защиту от сваливания, опасных кренов и удара хвостом о полосу
• Компьютеры перестают автоматически триммировать . Пилоты должны делать это вручную, чего не бывает во время регулярных полетов
• Компьютеры не обеспечивают автоматический выпуск при касании полосы

По сообщению Росавиации, которое цитирует РИА «Новости» (оно же, возможно, появилось в более полном виде на одном из интернет-форумов), 5 мая суперджет «Аэрофлота» заходил на посадку при и при подходе к полосе оказался ниже глиссады (правильного угла захода).

Командир увеличил обороты двигателя, из-за чего приборная скорость самолета стала выше, чем это должно было быть на этом этапе полета, — почти на 30 километров в час.

Перегрузки при втором и третьем ударах о полосу превысили 5g. При очередном ударе о полосу шасси пробили баки самолета, и лайнер загорелся.

Это не первый раз, когда у SSJ 100 возникают похожие сложности при посадке: самолет «закозлил» в 2011 году во время авиашоу в Ле-Бурже, тогда говорили, что во всем виноват сдвиг ветра.

Как пилотов суперджетов обучают полетам в ручном режиме?

«Предположение, что у пилотов SSJ 100 недостаточно практического опыта пилотирования в ручном режиме, не соответствует действительности», — заявили в «Аэрофлоте» после катастрофы.

Авиакомпания утверждает, что пилоты SSJ 100 проходят тренажерное обучение использованию Direct Mode при освоении самолета. Во время регулярных полетов тренировка в этом режиме просто невозможна: на него можно было сознательно переключиться только в тестовых моделях. На самолетах, которые поставляются авиакомпаниям, такой опции нет.

В обычном полете самолет может переключиться в Direct Mode только при отказе всех трех бортовых компьютеров. До 5 мая о подобных ситуациях с суперджетами ничего не сообщалось. Тренировка полетов с отказом автоматизированных систем на тренажере, согласно «Руководству по производству полетов» (РПП) «Аэрофлота», производится раз в три года.

«Аэрофлот» также рассказал, что эксплуатация SSJ 100 включала «регулярную отработку полетов в ручном режиме» в том числе в Direct Mode.

Однако в РПП самой авиакомпании в графике проверок на тренажерах значится, что отработка полетов при отказах автоматизированной системы управления проводится лишь каждое шестое полугодие — то есть всего лишь раз в три года.

В остальные полугодовые тренировочные сессии проверяют готовность к другим отказам.

• Авиакомпания пишет, что «автоматическое управление полетом рекомендуется применять всегда на максимально возможном уровне»
• Заход на посадку «воздушных судов отечественного производства до  выполняется только в автоматическом режиме полета»
• Решение о «понижении уровня автоматизации полета, в целях поддержания навыков пилотирования члена экипажа», принимает командир, который должен при этом помнить об увеличении рабочей нагрузки, требованиях по точности навигации и интенсивности воздушного движения и прочих рисках
• Полет без директорных планок («с целью поддержания навыков ручного управления») вообще возможен только в присутствии инструктора
• Кроме того, еще до катастрофы в Шереметьево в Сети появился скан письма одного из летных руководителей авиакомпании, который жаловался на «необоснованное понижение уровня автоматизации» и запрещал производить визуальные заходы на посадку; подлинность письма подтверждена не была

Несмотря на то что автоматизация облегчает работу пилотов и снижает нагрузку на экипаж, Росавиация рекомендует не полагаться на компьютеры и следовать международной практике. Вот как это надо делать, по мнению регулятора:

• Желание использовать высокий уровень автоматизации «там, где это не нужно» — вредно
• Пилот должен быть готов взять управление на себя на любом этапе полета
• Экипаж должен находиться в постоянной готовности отключить автопилот и, если требуется, автомат тяги, если это обусловлено быстрыми изменениями условий полета
• «Пилоты должны четко представлять, что, полагаясь постоянно на [высокие] уровни автоматизации, их базовые навыки пилотирования могут деградировать… В хороших погодных условиях, если воздушная обстановка и рабочая нагрузка невысоки, в целях поддержания навыков приветствуется ручное пилотирование»

Источник: https://meduza.io/feature/2019/05/17/operatory-samoleta

Пилот ответил на 19 вопросов, которыми каждый из нас наверняка задавался во время полета

Дмитрий, автор канала «Пилот самолета» на «Яндекс. Дзен», работает в гражданской авиации. На своей странице он рассказывает про случаи, произошедшие с ним во время полетов, делится фактами о работе и отвечает на вопросы, которые наверняка волновали каждого пассажира воздушного судна.

Мы в AdMe.ru зачитались постами Дмитрия и с его разрешения хотим поделиться некоторыми из них с вами.

1. Как пилот ходит в туалет, если нужно рулить самолетом?

На протяжении почти всего полета (кроме взлета и посадки) управление самолетом проходит в автоматическом режиме, и пилот может отлучиться в туалет. Правда, для помощи необходимо позвать стюардессу. Она должна зайти в кабину и составить компанию второму пилоту. По правилам безопасности, там нельзя оставлять одного человека, рядом с ним всегда должен кто-то находиться.

2. Можно ли меняться местами в самолете?

Да, но только тогда, когда это не ставит под угрозу безопасность полета:

• хрупкой девушке нельзя садиться у окна около аварийного выхода, так как в чрезвычайной ситуации она вряд ли сможет его открыть;
• кислородные маски для детей есть не над каждым креслом.

Есть также теория о том, что страховая компания может отказать вам в выплате, если вы получите травму, сидя не на своем месте. Но это неправда.

3. Почему опасна встреча самолета и птицы?

© Веленгурин Владимир/Komsomolskaya Pravda/East News  

При встрече с 3-килограммовой птицей на скорости 300 км/ч самолет испытывает удар, равный падению 100-килограммовой штанги с 20-метровой высоты. Такая сила способна пробить иллюминаторы и фюзеляж.

Двигатель самолета, как большой пылесос, затягивает все, что находится перед ним. Если птица попадает в его зону действия, ее засасывает, дополнительно ускоряя.

Повреждаются лопасти, и двигатель выходит из строя.

За прошлый год только в России зафиксировано более 7 000 столкновений самолетов с птицами. Обычно повреждается только один двигатель, но в случае с Airbus A321 из строя вышли оба, поэтому командир судна принял решение выполнить экстренную посадку на кукурузное поле.

4. Почему при взлете и посадке подлокотники должны быть опущены?

Взлет и посадка — самые сложные фазы полета, и их необходимо максимально обезопасить. Подлокотник является хорошей точкой опоры, и, если он опущен, при аварийной ситуации пассажир быстрее покинет свое место. Но не во всех авиакомпаниях это требование является обязательным.

Также при резком торможении или при сильной турбулентности подлокотник может упасть и травмировать пассажира.

5. Почему томатный сок в самолете вкуснее, чем на земле?

© Claus Ableiter / commons.wikimedia  

Из-за постоянного шума в самолете у нас притупляются рецепторы. А томатный сок содержит большое количество глутаминовой кислоты, вкус которой выражен сильнее по сравнению с другими (сладким, горьким и кислым).

Именно из-за этого на высоте 10 км томатный сок такой вкусный, точнее, он такой же, как и прежде, но другие напитки не вызывают у нас такого удовлетворения. По тем же причинам нам не нравится и еда в самолете.

Примечательный факт: томатный сок лидирует только у русскоязычного населения. У европейских и американских граждан он только на 3-м месте после яблочного и апельсинового.

6. Почему пассажиры входят в самолет только с левой стороны?

Вход с правой стороны используется для служб аэропорта — погрузки багажа и еды. А через левую сторону происходит высадка и прием пассажиров. Такие правила действуют почти во всех аэропортах мира, чтобы по одному алгоритму можно было обслуживать разные типы самолетов.

Изначально такого стандарта не было, но после 1940 года было принято, что для пассажиров будет использоваться только вход с левой стороны.

7. Почему раньше все пилоты носили шелковые шарфы?

© nationalmuseum.af.mil  

Во времена развития авиации не было радаров, и пилот для обнаружения и слежения за противником активно крутил головой. Из-за этого жесткий ворот кожаной куртки сильно натирал кожу, часто до крови.

Шарф решал эту проблему, но также он должен был противостоять мощному потоку ветра, быть мягким и легким, а такими свойствами обладал только один материал — шелк.

Белым шарф стал, потому что изначально летчики вырезали их из авиационных парашютов этого цвета, и позднее при производстве традиции не стали нарушать (но это только теория, правды не знает никто).

8. Почему раньше можно было курить в самолете, а сейчас нельзя?

Раньше можно было курить прямо в кресле самолета, но в 1986 году в СССР это запретили делать на рейсах длительностью менее 3 часов.

Хотя люди все равно курили в туалете, а при дальних перелетах — и на своих местах.

В США аналогичное правило ввели в 1988 году, но оно действовало сразу для всех видов перелетов.

9. Может ли стюардесса посадить самолет, если пилоты потеряют сознание?

В авиашколах стюардесс никто не учит управлять самолетом. Но с профессиональной помощью и при определенных условиях есть вероятность того, что бортпроводница посадит воздушное судно:

• если она сможет связаться с диспетчером;
• если погода не преподнесет сюрпризов (например, при боковом ветре тяжело совершить посадку даже некоторым пилотам);
• если человек на том конце провода грамотно скоординирует ее действия.

Точно так же совершить посадку сможет не только стюардесса, но и обычный пассажир (но, конечно, неподготовленному человеку это делать очень опасно).

10. Почему не нужно аплодировать после посадки самолета?

Посадка самолета заканчивается, не когда шасси касается полосы, а только когда ее объявляет командир воздушного судна. Но он не услышит аплодисменты, потому что двери между салоном и кабиной пилотов бронированные и практически не пропускают никакие звуки. Все хлопки слышат только бортпроводники и пассажиры.

11. Почему в самолетах используют наушники с 2 входами?

© krovek42 / reddit  

Раньше не было одноразовых наушников, при посадке пассажирам раздавали многоразовые, а при выходе из самолета их забирали. Но некоторые люди уносили устройства с собой, поэтому было сделано 2 штекера (для левого и правого уха). С другой стороны, делалось это для надежности: если выходил из строя один канал, то всегда был другой, и без музыки никто не оставался.

Уже потом стали использовать одноразовые наушники, но менять разъем никто не собирался, так как это долгая и кропотливая работа. Хотя в некоторых самолетах сейчас уже встречается привычный для нас вход.

12. Почему на утреннем рейсе лететь лучше, чем на вечернем?

На это есть 3 причины:

• По статистике, утренние рейсы задерживаются реже, чем обеденные или вечерние. Это обуславливается тем, что основной поток перелетов как раз приходится на день. А чем больше людей, тем выше вероятность задержки. Оптимальное время вылета — 6–7 часов утра, не позже. Ночью пассажиров тоже мало, но летать в это время менее комфортно для организма.
• Так как большинство людей предпочитает дневные рейсы, то и очереди будут больше днем.
• Как правило, цена билета на утренний рейс ниже.

13. Зачем в кабине пилотов находится топор?

© pxhere  

Топор находится в спинке кресла у капитана корабля и покрыт специальным материалом, который не пропускает ток. Он предназначен для рубки отверстий для выхода или рубки двери в случае чрезвычайной ситуации. Скорее всего, вы видели специальные метки на самолете для удара топором, но не обращали на это внимания.

14. На сколько минут хватит кислорода в кислородной маске?

Большинство людей предполагает, что над каждым пассажирским сиденьем находится целый баллон с кислородом, который при возникновении аварийной ситуации начнет поступать в маску.

Но это не так. Кислород выделяется за счет сгорания специальной химической смеси. Этот процесс активируется, когда человек дергает маску. На обычных пассажирских самолетах ее действия хватит на 12–20 минут. Этого времени пилотам вполне достаточно, чтобы снизить лайнер до «нормальной» высоты.

15. Почему выключают свет на взлете и посадке?

Это происходит из-за мер безопасности. Если произошло ЧП и нужна срочная эвакуация, быстро откроются аварийные люки, но так как на улице темно, наш глаз после яркого света в салоне не сможет ничего разглядеть, и покинуть борт самолета будет затруднительно.

А если свет выключен, мы уже заранее привыкнем к темноте, что позволит отчетливо видеть силуэты предметов и быстро реагировать на различные ситуации. Это правило действует только для взлета и посадки, потому что они являются самыми опасными моментами полета.

16. Почему самолетам запрещено летать над Гималаями?

© pixabay  

Средняя высота Гималаев — 6 км, а полета авиалайнера — 10 км. И в случае аварийной ситуации, например разгерметизации салона, пилоты должны будут за 20 минут (время действия кислородной маски) снизиться до 3 км над уровнем моря, чтобы люди могли спокойно дышать. Но над Гималаями самолету просто некуда будет опускаться, поэтому перелеты запрещены из-за требований безопасности.

Вторая причина — это постоянная турбулентность. Над горами проходят мощные воздушные потоки. Чтобы сделать перелет комфортным, все самолеты облетают их с южной индийской стороны (исключение сделано только для экскурсионных лайнеров — им летать над горами можно, но по специальным маршрутам).

17. Почему пилотам нельзя носить солнцезащитные очки и бороду?

Почти все солнцезащитные очки — поляризованные, то есть не пропускают никаких бликов и отражений.

Но дело в том, что свет от LED-мониторов компьютерных систем самолета виден в них только под определенным углом. Чтобы увидеть показания на экране, пилоту необходимо будет покрутить головой.

Но в кабине не один монитор, а примерно 20. И если пилот чего-то не заметит, может произойти трагедия.

Если стекло просто затемнено, а не поляризовано, оно никак не будет мешать углу обзора. Но так как безопасность полета превыше всего, некоторые авиакомпании запрещают любые очки во время рейсов.

А бороду пилоту нельзя носить по причине того, что, если ему придется надеть кислородную маску, она будет прилегать к лицу неплотно, и у него есть риск отключиться из-за кислородного голодания.

18. На каких местах больше всего шансов выжить при падении самолета?

Исследователи провели эксперимент. На каждое пассажирское место они посадили по манекену, установили специальные датчики и видеокамеры, и смоделировали аварию: на скорости 230 км/ч Boeing 727 «упал» на поверхность озера, проехал сотню метров, а затем развалился на несколько кусков. Самым опасным местом оказалась носовая часть самолета — места бизнес-класса.

Основная мощь удара при падении пришлась на этот участок, вследствие чего произошел разлом, отделивший нос самолета. А минимальный «урон» получили манекены, сидевшие в хвосте. При такой же аварии в жизни пассажиры этой части судна, вероятно, выжили бы. Но удар мог прийтись на любую часть самолета, поэтому нельзя делать вывод, исходя только из этого эксперимента.

Но есть статистика: были взяты и проанализированы все крушения пассажирских самолетов, в которых выжили люди. На местах бизнес-класса выживаемость составила 50 %, в центральной части салона — 55 %, в хвостовой части — 70 %. Так что сильно не расстраивайтесь, если в следующий раз у вас будет место у туалета в конце самолета.

19. Может ли самолет упасть из-за турбулентности?

Турбулентность может быть вызвана следующими факторами:

• завихрение от крыльев рядом идущего самолета;
• встреча разных по температуре потоков воздушных масс;
• неравномерное прогревание воздуха около земли.

Опасные завихрения есть в грозовых облаках, поэтому пилоты стараются облетать их стороной. Также это может случиться и в чистом небе, такое явление носит название «турбулентность ясного дня».

Но за всю историю существования авиации из-за этой тряски упал один самолет. Причем тогда роль сыграл человеческий фактор: турбулентность была вызвана впереди идущим лайнером. Поэтому, когда самолет начинает потряхивать, нужно пристегнуться и не паниковать — это безопасно.

Какие еще вопросы вы бы задали пилоту?

Иллюстратор Natalia Breeva специально для AdMe.ru

Источник: https://www.adme.ru/zhizn-nauka/pilot-otvetil-na-19-voprosov-kotorymi-kazhdyj-iz-nas-navernyaka-zadavalsya-vo-vremya-poleta-2194915/